京津冀協同發展，需要著力構建現代化交通網絡系統，加快構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯互通綜合交通網絡。在這方面，發達國家有一些先進經驗值得借鑒。

　　東京都市圈：交通繁忙而不紊亂

　　在眾多國際機構發表的“世界魅力城市排名”中，東京總是名列前茅。東京受到高度評價的一個重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系統。就城市規劃而言，“東京”這個詞包含三個概念。“東京城區部”是指東京的中心城區，人口約800萬；“東京都”是指東京的行政區域，人口約1300萬；而“東京都市圈”則指能夠到東京上班上學的地區范圍，其人口約3300萬，面積約13000平方公里。

　　東京都的軌道交通除了地鐵，主要由地面線或高架線組成的市郊鐵路、市區橫貫鐵路以及環狀鐵路組成。這些鐵路可以在早高峰時段的1小時內，以二三分鐘的間隔發出由8—15節車廂編組的列車，一條路線的單向客運能力為5萬—10萬人/小時。而這樣的線路有30余條之多。這么多的軌道交通路線，都是嚴格按照以秒為單位制定的時刻表來運行。在東京都市圈，即便是去50公里以外的場所，在使用軌道交通工具的情況下，都可以按照當初預定的時刻到達目的地。

　　之所以如此高效，不僅僅是軌道交通網絡擴張的結果，還是通車運營之后不斷改良的結果。過去50來年間，東京都市圈的市郊鐵路運行里程僅增加了一成，但客運能力卻增長到原來的約三倍。原因反映在樞紐設計的理念和形態上，便是日本通過樞紐站點來高度集聚城市人口，并將樞紐融入到城市常規建筑中。以新宿站為例，10余條軌道線路在此匯集，車站的眾多出入口與周邊的商場、寫字樓、住宅、公共建筑通過地下通道直接相連，大部分乘客通過這些密集的出入口和換乘通道進出軌道交通站，上下車和換乘的效率就非常高。

　　許多東京的政府官員、公司領導在內的上班族都非常依賴這些軌道交通，開小汽車上下班的僅有約6%的人。大家默認利用軌道交通是“有身份”不丟面子的選擇，公司不會也沒必要為員工預備通勤用的停車場。對東京的商務人士來說，能靈活自如地利用軌道交通，是一項基本素質。

　　此外，東京在1958年、1968年、1976年和1986年分別進行了四次綜合交通規劃，通過大都市圈綜合交通系統的規劃和建設，強化了大都市周邊城市和衛星城市的規模和職能，使都市圈由原來的單中心發展模式向多核心、職能分工模式轉變，將東京中心區過度集中的人口、行政、經濟、文化等職能適當分散到包括崎玉縣、千葉縣、神奈川縣、茨城縣在內的整個大都市圈甚至更大的范圍內。由此，形成“多心多核”的新型城市圈結構，達到緩解因城市中心功能過度集中而引發的城市問題。

　　與此相對應，東京都市圈的交通體系也由集中、放射的路網布局向分散、環狀的格局發展。優先建設環狀線路，主要作用是疏導過境交通、繞行交通，合理分配交通流，改善中心區交通擁擠狀況，使城市職能適當向外分散。

　　客運方面，以首都圈鐵路運輸為主的公共交通系統承擔了7%以上的旅客運輸量。隨著公共汽車客運量的逐年減少，鐵路運輸系統所占比重逐年增加。在貨運方面，在大都市圈內將區域物流中心和市內集配中心的布局與道路網、車站、港口、機場統一規劃，從而實現了物流配置的整體性和高效性。